Opinion | 22 Ago En poco tiempo “tendremos trenes circulando a 60 kilómetros por hora” había dicho el expresidente José Mujica a poco tiempo de asumir. A cinco años de tales manifestaciones y a la luz de lo que ocurrió, corresponde preguntarse si era tan al extremo ignorante de la realidad que tenía ante sus ojos, le habían vendido un buzón o si se trataba simplemente de un “bolazo”, como calificaba versiones que no encontraba de su gusto provenientes de otras tiendas.
El punto es que esta reflexión que parecía tener alguna base, luego se comprobó que no tenía ningún fundamento y aparece a esta altura como otro de los tantos fracasos de la retórica simplista del popular expresidente.
En realidad, el ferrocarril podría catalogarse como una parte de la madre de todas las reformas del Estado, --otro “bolazo”, pero en este caso de Tabaré Vázquez--, que naturalmente es mucho más amplia y tiene que ver no solo con los organismos del Estado en sí, con su burocracia y su gestión, sino también con la infraestructura que necesita el país para potenciar su logística, entre otros objetivos.
Bueno, pese a que han transcurrido los años, el déficit en transporte intermodal por la falta del ferrocarril es notoria, y por lo tanto es una materia pendiente que corresponde encarar, porque además pese a la oposición acérrima de grupos radicales del Frente Amplio y el sindicato de trabajadores del sector, hay proyectos que es preciso llevar a los hechos para no dar todo por perdido a esta altura.
En este contexto, el plan de inversiones anunciado por el nuevo gobierno revela que esta empresa estatal ha quedado relegada teniendo en cuenta los escasos recursos previstos para recuperarla. Esta escasa atención no constituye un elemento alentador para los agentes económicos que reclaman alternativas de salida para sus productos en un país muy limitado en la proyección y costos de su transporte carretero para un enlace con los puertos de salida que permitan mejorar la competitividad.
Y en lo que respecta al ciudadano común, al contribuyente, esta situación significa que debe sostener a través de sus impuestos el déficit en la gestión de AFE, que es no menor a los 20 millones de dólares anuales, para una empresa ineficiente que en 2014 apenas trasladó 800.000 toneladas de carga, un volumen solo comparable a los mínimos registrados en la crisis del 2002.
En los hechos, este impasse sin fecha de expiración constituye un motivo de celebración para los dirigentes de la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de AFE que desde el principio se ha opuesto, por una u otra razón, a todo intento de transformación, reestructura y “retoque” a la forma de empresa estatal, y rechaza de plano siquiera arañar la posibilidad de que los trabajadores pasen a regirse por el derecho privado.
Todo indica que si además de estos obstáculos se cuenta con el problema adicional de desaceleración de la economía y menos disponibilidad de recursos por menor recaudación por el Estado, el desenlace para este quinquenio ha sido el de la decisión política de desentenderse del acelerador, desde que del plan de inversiones surge escaso aporte de dinero fresco para AFE.
Según da cuenta El Observador, de los 360 millones de dólares anunciados como inversión en vías y trenes, 200 millones son de un crédito otorgado cinco años atrás por el Focem, fondo del Mercosur para paliar asimetrías en infraestructura de los socios del bloque, de lo que hasta hoy se ejecutaron solo 75 millones. Aparte del crédito del Focem, los 160 millones restantes incluyen 90 que se espera surjan del sector privado en régimen de PPP (Participación Público Privada) y otros 60 millones pendientes de un préstamo ya gestionado ante la Corporación Andina de Fomento. Los 10 millones restantes constituyen la única inversión en AFE prevista por el gobierno, lo que aparece como una gota en el mar y solo alcanza para cubrir la mitad del déficit anual del organismo.
Es cierto, el ferrocarril no es un brillante negocio en ninguna parte del mundo, pero sí necesario, con la infraestructura y desarrollo requerido para apuntalar esquemas logísticos bien aceitados y estrategias armadas con pleno sentido del interés general.
Pero estamos en Uruguay, donde siguen primando los intereses corporativos y las chacras de poder. Se trata de un proyecto armado por el primer gobierno de la coalición de izquierdas que no ha podido con la resistencia sindical a cualquier innovación que pueda alentar siquiera la sospecha de que pueda ser afectada su fuente laboral dentro del Estado --por algo será-- y es así que siguen pasando los años sin que se llegue a nada más que dejar transcurrir el tiempo.
Igualmente se les dio a los funcionarios la posibilidad de seguir con el nuevo operador del transporte o retirarse recibiendo el 75% del salario. Unos 300 aceptaron la propuesta y cobran por no hacer nada, en tanto el resto sigue en el ente sin aceptar cambios y con una productividad mínima, al punto de que un estudio contratado por el ente basado en la relación entre cantidad de funcionarios y total de carga transportada determinó que por cada funcionario de AFE se cargaban 0,21 toneladas mensuales, el peor registro productivo entre todas las compañías ferroviarias de América Latina, que ya son de gestión pobrísima en el concierto mundial.
Y con este plan de inversiones, lamentablemente solo cabe esperar más de lo mismo, es decir con los uruguayos arrojando dinero a un barril sin fondo para enjugar los números en rojo del ente deficitario, mientras siguen sin aparecer los publicitados inversores, empezando por los empresarios chinos supuestamente “convencidos” por las gestiones de Mujica, y siguiendo por los vascos que desaparecieron junto con el Tren Fantasma del Parque Rodó.