Opinion | 05 Nov Cuando se ha ingresado en un período de escenario internacional delicado para la región, por descaecimiento en los mercados y notorio retroceso en valores de materias primas, debe tenerse presente que estamos ante ciclos de la economía que se han dado en todas las épocas, y que particularmente en lo que refiere a inversiones para emprendimientos vinculados a procesos productivos, los proyectos deben ser de largo aliento y por lo tanto trascender avatares inherentes a estos ciclos.
En este contexto debe evaluarse la buena nueva, para Paraguay y la región, surgida en los ámbitos fluviales de ese país, en el sentido de que hay firmes posibilidades de concreción de un proyecto de obras públicas internacionales para mejorar las condiciones de navegabilidad del río Paraguay, obviamente en su tramo exclusivo.
El titular del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), Ramón Jiménez Gaona, de Paraguay, la ministra consejera de la Embajada de EE.UU., Collen A. Hoey, y una delegación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (Usace) se reunieron con autoridades del Congreso Nacional para presentarles su plan de desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, seguramente a solicitud del Gobierno paraguayo.
La intención es obtener la venia del Parlamento para iniciar la elaboración de un proyecto de desarrollo de la hidrovía, en el tramo del río Paraguay comprendido desde la confluencia con el río Apa hasta la desembocadura en el río Paraná.
El proyecto será elaborado por la Usace a través de un memorándum de entendimiento firmado en junio pasado con el gobierno de ese país. El plazo previsto para la presentación final del proyecto es de cuatro años, en tanto la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de la nación guaraní estima ahorrar 5,4 millones de dólares en costos por año mediante las mejoras de las condiciones de navegabilidad del río Paraguay, desde Asunción hasta la confluencia con el río Paraná.
El titular de la Cafym, Lic. Juan Carlos Muñoz, explicó que es necesario para el sector encarar el dragado y balizamiento de esta zona, teniendo en cuenta por ejemplo que el promedio de costo de un convoy es de 15 mil dólares, aproximadamente, en concepto de gastos técnicos por día. El promedio de circulación en el río Paraguay es de 30 convoyes, lo que genera un total de U$S 450 mil en concepto de gastos mensuales.
Estos costos se dan en el caso de que las embarcaciones estén inactivas, especialmente en el horario nocturno, cuando casi no se transita debido a la falta de señalizaciones.
Paraguay tiene soberanía sobre dicho río, que va entre el río Pilcomayo y el río Apa, en una extensión de 554 kilómetros. En dicho tramo existen puntualmente 64 pasos difíciles, 55 arenosos y 9 rocosos, en los que colocaron 260 unidades entre boyas ciegas y balizas luminosas de entremargen para la ayuda a la navegación.
Por supuesto, la hidrovía Paraguay-Paraná no es de exclusivo uso de Paraguay, sino que constituye el corazón del esquema logístico de vastas zonas productivas mediterráneas del subcontinente latinoamericano, que comprenden, además de Paraguay, gran parte de Bolivia y el suroeste de Brasil, que tienen en este enlace fluvial el instrumento por excelencia para sacar la producción de granos y minerales hacia puertos de ultramar, como es el caso del de Nueva Palmira, en nuestro país.
En tanto, Paraguay comparte con Brasil 332 kilómetros sobre el río Paraguay, y los últimos 378 kilómetros con Argentina hasta Confluencia, y 48 kilómetros del corredor Man Cesped con Bolivia, al que se conoce como Puerto Busch.
Felizmente lo que menos hay es quietud en la hidrovía que llega hasta el corazón de América del Sur, de lo que un claro ejemplo es que la gran empresa comercial e industrial Nidera inauguró un segundo muelle en su terminal de Puerto San Martín, una obra de 42 millones de dólares que optimizará la logística del comercio internacional, que ya tiene la habilitación definitiva para la carga de líquidos y sólidos, y en el que se acaban de embarcar 15 mil toneladas de soja.
Se trata de una moderna terminal con capacidad para almacenar 67 mil toneladas de fertilizantes sólidos, y cargar diariamente un total de 120 camiones a granel, 25 camiones con productos embolsados y 15 con mezclas físicas de distintos nutrientes.
Su infraestructura le permitirá exportar 800 toneladas de aceite vegetal por hora y descargar otras 1.200 toneladas de fertilizantes. Nidera planea exportar desde su complejo en el norte del Gran Rosario unas 570 mil toneladas anuales de aceite de soja y girasol, por un monto aproximado de 380 millones de dólares.
Estas operaciones optimizarán el uso del muelle existente permitiendo incrementar el volumen de carga de granos y oleaginosas, a la vez que también podrá descargar granos desde barcazas o transbordarlos desde estas a barcos de gran porte. El mismo manejo podrá realizarse con fertilizantes que por su velocidad de descarga, estarán disponibles más ágilmente en manos de todos los productores, según da cuenta El País.
Un emprendimiento de estas características no tendría justificación posible sin una hidrovía con salida hacia puertos de ultramar, que implica contar con determinado margen de rentabilidad para el productor y consecuentemente para los demás integrantes de la cadena productiva para abatir los gravosos costos que tiene el flete en las producciones de gran volumen y bajo valor relativo, como es precisamente el caso de los rubros que se explotan en la región.
Precisamente las inversiones que se concreten en el instrumento logístico que es la hidrovía están llamados a ser parte de un círculo virtuoso que mucho necesitamos en la región, que en buena medida se está concretando paso a paso en la hidrovía del río Uruguay, en el marco de un proceso de largo aliento, cuyos resultados también se irán logrando en el mediano y largo plazo y que resultan imprescindibles para dar el salto de calidad que necesita el país.