Opinion | 07 May El pasado jueves 5, El Observador informó que la planta de ensamblado de vehículos Lifan, en San José, se encuentra con la producción paralizada desde diciembre de 2015 y que aguarda para junio una decisión de su casa matriz en China para conocer cómo siguen en el futuro. La reactivación de la planta depende del mercado de Brasil, un país que vive una profunda crisis política y una prolongada recesión económica. El panorama se presenta adverso y pesimista para este sector. Ya se han ido --o piensan irse--, otras firmas del rubro que empleaban a centenares de trabajadores, como ha sido el caso de Chery. Y pende de un hilo la situación de Nordex, la otra ensambladora instalada en Uruguay. Antes, en 2011, ya había desaparecido Effa. En la oportunidad, el propietario de la empresa, Eduardo Effa, expresó a El Observador que el costo por vehículo armado en Uruguay cuesta entre tres y cuatro veces más caro que en cualquier parte del mundo, y que las medidas de la Unión Nacional de Obreros y Trabajadores Metalúrgicos y Ramas Afines (Unmtra) impiden entrenar personal.
El contexto actual agrava la situación del mercado laboral, que se ha mostrado menos dinámico desde el año pasado. Quizá estos antecedentes nos estén indicando que existe poco margen de maniobra para continuar con los reclamos, postura que ha caracterizado a los sindicatos de las autopartes en los últimos años.
La marca de origen chino concretó en abril su desembarco en el mercado de Argentina. De cualquier modo, la demanda en el país se cubrirá por estas semanas con productos armados en Asia. El último embarque de vehículos desde Uruguay se concretó a fines de 2015 y en la actualidad el trabajo se limita a cumplir con algunos pedidos puntuales de unidades en stock, según El Observador. Las dudas sobre el futuro de Lifan es lo que abunda. "Lo que sí sabemos es que seguramente seamos una fábrica en los próximos años más chica de lo que fue porque los mercados no se recuperan con tanta velocidad tampoco", dijo Pablo Revetria, vicepresidente de Lifan Motors Uruguay.
Los 250 trabajadores que integran la plantilla de Lifan en el país se encuentra en seguro de paro. En el departamento de San José está ubicada una de las seis plantas industriales que Lifan opera fuera de China.
Revetria añadió que la apertura del mercado argentino para la marca puede ser una alternativa pero por el momento los volúmenes serán menores en relación a Brasil. Además, hay un asunto de competitividad: fabricar el producto en China conviene más, incluso luego de pagar todos los aranceles.
La firma vendía en el mercado brasileño un promedio anual de 5.000 unidades armadas en Uruguay, con los modelos para pasajeros, un utilitario deportivo y un comercial liviano. La merma no sería compensada por el mercado argentino, más allá de la nueva planta en ese país. "Vamos a ver la evolución del mercado argentino de este año para ver si para el año que viene podemos ser una alternativa eficiente para vender ahí. Por el momento no está previsto debido a los volúmenes que se están enviando ahora y porque la configuración técnica no hace posible hacerlo en Uruguay", dijo Revetria.
En una nota de El País del martes 3, en el que Lifan aseguraba apostar por el desarrollo de la firma en Uruguay, se manifestaba la preocupación por superar las dificultades que afronta con las exportaciones hacia Brasil. Se señalaba que Lifan busca distintas alternativas para colocar sus vehículos en el mercado local, tanto en el sector público como en el ámbito privado, donde la flota de taxi se presenta como un objetivo prioritario. También, se indicó que Lifan observa que la mejora debe pasar por los actuales niveles de competitividad que presenta el país y que hacen a los costos de producción, así como a las cargas impositivas que pesan en el sector automotor.
El semanario Brecha resaltó este viernes 6, la salida de proyectos asiáticos en Uruguay. “La planta de automóviles del grupo indio Tata, la china Lifan y otras empresas del ramo de autopartes han manifestado, en distintos ámbitos del Ejecutivo, su intención de radicarse en Paraguay. Una complicación no esperada por el gobierno, que tuvo cierto respiro al disminuir el ritmo inflacionario en abril y confirmar inversiones por 1.500 millones de dólares para este año”, indicó la publicación.
La otra ensambladora de vehículos instalada en Uruguay, Nordex, tiene la actividad paralizada desde hace algunos meses por el derrumbe de la economía de Brasil. Mientras la plantilla de 180 trabajadores está en el seguro de paro, existe la expectativa de retomar las actividades entre junio y julio con el armado del modelo Kia Bongo y de volver a comercializar con Argentina el año que viene. Ante la actual situación, en Nordex se detuvo un proyecto de armado de vehículos asiáticos de la marca Geely.
El año pasado se concretó el cierre definitivo de la planta de ensamblado en Paso Carrasco de la marca china Chery, con el consecuente despido de 350 trabajadores. Antes de marcharse, los representantes de Chery manifestaron que la firma solamente se dedicará de ahora en más a la actividad comercial en Uruguay, vendiendo vehículos que se importan desde China.
En tanto, las dos compañías de capitales japoneses del sector autopartista, Yazaki y Takata, acarrean complicaciones hace un tiempo. Las compañías han sido afectadas por la falta de pedidos desde Brasil y por los altos costos internos, mientras que en el caso de Takata se ha enfrentado a reclamos sindicales --incluso fue ocupada por los trabajadores-- en varias oportunidades.
En todos los casos, las razones para explicar el momento, más allá de lo que sucede en Brasil, se parecen: los costos internos, la baja productividad, el relacionamiento con los sindicatos y acuerdos productivos que no terminan de concretarse o se tiran para delante. Quizá es un buen momento para sopesar qué se les reclama a los inversores en momentos de desaceleración económica y qué más podemos hacer para facilitar que esas inversiones miren para otro lado cuando en Uruguay no se les facilitan las cosas.