Opinion | 16 Sep Durante la década anterior, en que hubo una explosión productiva en la región latinoamericana basada en el alto precio de los commodities, como los granos, una de las debilidades para potenciar estas ventajas comparativas estuvo radicada en la logística, sobre todo en el traslado de la producción hacia los lugares de salida a ultramar.
Lamentablemente, la infraestructura resulta costosa, sobre todo para países que como regla general han establecido determinadas prioridades que refieren a la necesidad de satisfacer carencias en el área social, que demandan recursos que no son utilizados eficientemente. Ello hace que la logística se resienta y sea cuello de botella la logística a la hora de sacar la producción.
En nuestro país, como es sabido, durante muchos años se abandonó el transporte fluvial y se ha creado una estructura de transporte carretero --el ferrocarril se ha ido deteriorando y casi es inexistente en el esquema logístico-- que a la vez demanda enormes recursos para mantenerse y ampliarse, debido a que los pesados camiones cargados aceleran el deterioro de las carreteras y, a la vez, aumentan seriamente el riesgo de accidentes, además de incrementar los costos operativos.
La reactivación del transporte por el río Uruguay, todavía incipiente ante la capacidad de desarrollo de la hidrovía de este río, ha sido una respuesta necesaria que se ha abordado en los últimos años, con recuperación de los puertos y el todavía incompleto dragado en los pasos críticos a cargo de los dos países que administran el curso de agua.
Y trascendiendo la comarca en sí, la hermana mayor, que es la hidrovía Paraguay-Paraná, podría catalogarse como un proyecto síntesis de la integración regional, con beneficios directos e indirectos para Bolivia, Paraguay, Uruguay, Argentina y Brasil, desde que su desarrollo implica ampliar la competitividad internacional del agronegocio y abriría perspectivas de inversiones no solo en el sector agrícola y agroindustrial, sino en el de los minerales, de acuerdo con la opinión de observadores internacionales.
En un análisis del experto Rubens Barbosa en el diario El País, se destaca que las dificultades que rodean el aprovechamiento pleno de la hidrovía son resultado de la baja prioridad atribuida por el poder público al transporte fluvial, que tanto contribuyó al rápido desarrollo de vastas regiones en Estados Unidos y en Europa.
Es cierto, en el viejo continente hay una estructura de conexión fluvial y de canales que llegan hasta el corazón de cada país, pero estamos ante una realidad muy diferente, primero porque proviene de décadas y siglos atrás base de su densidad poblacional y demanda de mercaderías de todo tipo, en un ida y vuelta que se potencia en sí mismo, y porque hay una dimensión y una problemática muy diferente en cuanto a necesidades y posibilidades.
Este intento ha sido más bien reciente, ante la explosión de la demanda de commodities, por lo que se ha perdido mucho tiempo en el Cono Sur en cuanto a inversiones para el transporte fluvial y, según Barbosa, precisamente “el menosprecio crónico en relación con ese medio de transporte es responsable por las grandes dificultades que hoy existen para el aprovechamiento de las hidrovías: recursos insuficientes, infraestructura, conflictos en la utilización de las aguas (la construcción de hidroeléctricas sin esclusas), problemas ambientales, jurídicos y burocráticos, ausencia de política de inversiones y una logística deficiente”.
Indica que tanto los gobiernos como el sector privado deberían trabajar juntos para modificar esa situación y transformar la hidrovía Paraná-Paraguay en un factor significativo para la salida de la creciente producción agrícola y de atracción de inversiones para la hidrovía y para el sector productivo agroindustrial y minero.
El punto es que más allá de necesidades que son un común denominador en los esquemas productivos y logísticos de los países comprendidos en la subregión, subsisten dificultades para un mejor aprovechamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay, lo que tiene un tratamiento disímil de acuerdo al país del que se trate e incluso es cambiante con la rotación de gobiernos en cada nación involucrada.
En este sentido debe tenerse presente que la Comisión Intergubernamental de la Hidrovía ocupa el tercer nivel burocrático en los ministerios de Transportes y del Exterior de los cinco países.
Una alternativa a este punto sería elevar el nivel administrativo de este tema por medio de reuniones regulares a nivel ministerial, para examinar los principales temas de interés de los cinco países con lo que se estaría dando un paso importante para tratar los temas de la hidrovía con un sesgo político y no solo técnico.
En este aspecto, estudios recientes del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan), órgano de Unasur, dispone de datos actualizados sobre el transporte de carga y sobre las obras para mejorar la navegabilidad y sus costos, para corregir el curso de la hidrovía, para profundizar el calado de su lecho y sobre los impactos ambientales del aprovechamiento pleno de la hidrovía, sobre todo en la región del Pantanal, según da cuenta Barbosa.
Por lo tanto, sería oportuno evaluar la posibilidad de integrar, por los cinco países en conjunto, una autoridad supranacional para administrar la hidrovía, como sucede en Europa con el Danubio y el Ródano y en Estados Unidos con el Mississipi, lo que permitiría superar aspectos burocráticos gubernamentales e integrar de forma natural al sector privado en la discusión y en la solución de las dificultades por medios expeditivos.
Además, sería una respuesta ante eventuales trabas políticas de gobiernos poco comprometidos con el interés superior de la región, como fue el caso de la administración anterior en Argentina, que frecuentemente incorporaba obstáculos burocráticos o normativas para la navegación por el tramo argentino de la hidrovía, lo que se ha revertido tras la asunción de Mauricio Macri.
Y en suma, se podrá potenciar un instrumento que apunta a una efectiva integración, al sumar una coordinación de infraestructura de transporte y puertos, entre otros servicios, para mejorar la competitividad y rentabilidad de producciones primarias comunes, para compensar la desventaja de infraestructura que tenemos ante otras regiones.