Opinion | 11 Oct A propósito de la reciente visita a Uruguay de la gobernadora de Buenos Aires, Eugenia Vidal, fue considerada con autoridades de nuestro país la posibilidad de la construcción de otro puente binacional, como sustituto al frustrado intento de construcción del puente Colonia-Buenos Aires, que fue impulsado por los gobiernos centrales de ambas orillas hace unas tres décadas.
Durante años funcionó una comisión binacional propuente, que en el período consumió considerables recursos solventados por ambos países, con técnicos y una infraestructura burocrática que incluso siguió vigente bastante tiempo luego de que el primer gobierno de Tabaré Vázquez enterrara --por lo menos esa era la intención-- el proyecto con el argumento de que no era una iniciativa prioritaria para el país.
Y como de vez en cuando se manifiesta alguna “genialidad” en cuanto a ideas o conceptos de este cuño, que tienden a consolidar el macrocefalismo histórico de las dos capitales del Plata, apareció una propuesta corregida de aquel puente que en su momento iba a ser el más largo del mundo y que insumiría una inversión enorme, delirante, para ambos países, que se convertiría en un eje estratégico regional al estilo de los grandes bloques y economías.
En este caso, aparentemente la idea provino de Argentina y según ha trascendido desde esferas de gobierno, por cortesía no ha habido pronunciamientos tajantes de rechazo, al contrario, es vista con buenos ojos desde algunos círculos que extrañan tiempos en que podían manejarse impunemente ideas de esta clase.
Desde entonces mucha agua ha corrido bajo los puentes y aún a sotto voce, hay quienes han recogido el guante de este lado del Plata y apuntan a sondear el ambiente para ir ganando terreno.
De todas formas, la posibilidad de que llegue a materializarse un proyecto de estas características es bastante remota, desde que ambos países cuentan con dos puentes sobre el río Uruguay --se habla de un tercero a la altura de Artigas-- y la región sigue con serias dificultades de integración.
Por supuesto, tanto en el proyecto sepultado hace treinta años como en el que tímidamente ha reaparecido hoy, el gran ausente de la mesa es el interior de ambos países, que sería el gran perjudicado por esta corriente de consolidación de asimetrías históricas, que incluso no han sido revertidas con puentes ubicados sobre el río Uruguay y tampoco con un Mercosur que no ha satisfecho ni por asomo las expectativas que en su momento había promovido.
El gran beneficiado por un proyecto de este alcance sería un corredor de influencia del área metropolitana y departamentos limítrofes, que son ya los que concentran parte de la actividad, de la población y de la captación de inversiones, que se van reduciendo a medida que avanzamos hacia el norte y sobre todo de este lado del río Negro.
Los emprendimientos que deberían concentrar estudios y captar recursos son precisamente aquellos que tiendan a revertir este proceso que se ha acentuado con el paso de las décadas y, en este sentido, todavía estamos ante un déficit muy significativo.
Sin dudas, habría sectores beneficiados, como es el caso del turismo de Colonia y en la ruta hacia Montevideo, pero con un derrame prácticamente inexistente hacia el resto del país, que es la víctima histórica en esta asimetría que tiende a vaciar el territorio en beneficio de la capital y zona metropolitana, donde hay otras oportunidades y calidad de vida como consecuencia de estas inversiones y privilegios a contramano de las necesidades del país real.
Aún hay prioridades que no se han atendido, como es el caso de promover la logística que propicie captar inversiones en polos de desarrollo para explotar ventajas comparativas, como es el caso de los enlaces por ferrocarril, portuarios y carreteros, que tienen como eje las hidrovías del río Uruguay y en la Paraguay-Paraná.
Es decir, una concepción regional mucho más amplia y acorde con un escenario de geopolítica que trascienda la tentación de atender intereses macrocefalistas que han marcado con su impronta las decisiones en esta parte del continente. La infraestructura logística e inversiones conexas no son una ocurrencia antojadiza, sino un instrumento que nos debemos los pueblos de la región para generar condiciones hacia el salto diferencial en desarrollo y calidad de vida que nos han resultado una meta esquiva durante todos estos años.
Mucho más aún pensando en un esquema regional más amplio para servir de salida a la riqueza de las producciones de Paraguay y Bolivia, como también del extremo suroeste brasileño, alejados de los puertos ultramarinos.
Sin ir más lejos, la apuesta debería sostenerse en acciones como las que concretará sobre fines de este mes una delegación de la Administración Nacional de Puertos, encabezada por su presidente, Alberto Díaz, en el sentido de ofrecer el puerto de Paysandú como terminal logística para las cargas de origen paraguayo, en complementación con el sistema de puertos del río Uruguay, ante su ubicación estratégica y la realidad innegable de que estamos en la era de los nodos de comunicación y distribución de flujo comercial y económico como grandes promotores de trabajo.