Locales | 23 Oct En 1995, cuando el Rotary Club Puerto de Paysandú realizó un llamado a la comunidad para remozar el puerto, entonces un lugar prácticamente abandonado, el objetivo parecía muy lejano. Se estableció la Comisión Intersectorial Puerto de Ultramar de Paysandú (Cipup), que hasta hoy sigue en funciones, con épocas más activas que otras.
Muchos actores, políticos y sociales, han aportado al tema, que actualmente parece encaminado definitivamente con la cercana construcción de los accesos definitivos al puerto de Paysandú. Una consultora trabaja en su estudio y en pocos meses deberá presentar un proyecto ejecutivo. Paralelamente, la Intendencia Departamental de Paysandú recibió un fondo de tres millones de dólares del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) que será usado como presupuesto inicial.
Desde aquel 8 de agosto de 2006 en que también Víctor Rossi era ministro del MTOP y Gastón Silbermann, vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y hoy presidente de CARU, han pasado algo más de 10 años. Fue ese día cuando el puerto pasó a manos de la ANP y ese mismo año se movieron por la terminal portuaria 29.677 toneladas de azúcar crudo. Al año siguiente, la cifra aumentó a 34.775 toneladas del mismo producto. En 2008 también se manejaron 30 mil toneladas de carga, azúcar crudo. En 2010, en pleno boom de los commodities se movieron 60.000 toneladas de soja, azúcar y cebada malteada, en 2011 se superaron por primera vez las 100.000 toneladas de malteada y azúcar, y en 2013 se computaron 134.000 toneladas de trigo, malteada, soja, azúcar.
En 2014 apareció en el escenario portuario el “Provincias Unidas”, que incorporó el movimiento de contenedores refrigerados con productos de exportación para hacer transbordo en Montevideo. Se trata de un portacontenedores del tipo feeder, para la distribución de carga a los puertos donde escalan los barcos oceánicos y transoceánicos. Puede transportar 262 contenedores de 20 pies o 126 de 40 pies, así como carga general.

¿VALE LA PENA?
Si bien hace ya tres años que opera el portacontenedores “Provincias Unidas” --para lo cual fue imprescindible dragar a 19 pies los pasos frente a Casa Blanca, las barcazas pueden operar con menos profundidad-- y se ha consolidado la línea a Montevideo, lo cierto es que aún no ha logrado el movimiento de contenedores como para justificar la operativa del buque durante todo el año y hasta ahora solo alcanza a mover un mínimo de cargas para hacer rentable el viaje, incluso en plena zafra de citrus, que es el momento de mayor actividad para el feeder.
Al respecto, uno de los empresarios exportadores, que ha usado el puerto de Paysandú precisamente a partir del comienzo de las operaciones del portaconedores adquirido en Europa por el operador privado Naviport S.A., hace una pregunta reflexiva. Eugenio Schneider, presidente del frigorífico Casa Blanca (Fricasa) consulta: “¿Vale la pena que exista un puerto ultramarino o algo parecido en Paysandú?” Y cuenta su propia experiencia en el uso de la terminal portuaria sanducera con carne refrigerada con destino al mercado chino.
Fricasa utiliza dos modalidades para la exportación a China. Una de ellas es cargar los contenedores refrigerados en camiones en su planta y enviarlos sin escalas al puerto de Montevideo. Allí son trasbordados a un buque transoceánico. Cuando usa el Provincias Unidas, “el contenedor se carga en la planchada, es enviado al puerto de Paysandú, se descarga y conecta al sistema eléctrico. Luego se pasa al portacontenedores que viaja a Montevideo, donde la carga pasa al buque transoceánico”.
“Enviar los contenedores a Montevideo por camión es más barato”, dice con seguridad. Y aclara que “no es que el transporte carretero sea más barato, pero en la ecuación general sí. Hay que ver todo. Para colmo, desde el portacontenedores se carga en buques de Hamburg Süd, cuyo flete es más caro. Hay unos mil dólares de diferencia”.
De todas maneras, Fricasa hizo “algunos viajes” como “expresión de buena voluntad de que estamos interesados en el puerto de Paysandú y porque creo que las cosas que deben corregirse se pueden corregir. Después de todo, las cosas no nacen enderezadas ni perfectas. Nosotros tampoco”.

SÍ, LO VALE
Pero, en cuanto a la pregunta de si vale la pena que Paysandú tenga puerto ultramarino, la respuesta de Schneider es positiva. Sostiene que uno de los motivos en los cuales se basa para afirmar eso es que “las carreteras uruguayas están sometidas a un régimen de castigo muy fuerte”, no solamente para el ingreso de materias primas y salida de la producción tradicional, sino con el agregado del transporte forestal.
“Desde que la economía del país --en lo que refiere a fondos públicos-- no está bien, no es insano pensar que si se produce una falta importante de fondos, si aumenta el déficit fiscal, entonces no habrá posibilidades de mantener el sistema carretero o repararlo”. Teniendo en cuenta “el plan de dragado”, resulta claro “que las terminales portuarias son importantes y lo continuarán siendo para las industrias. El de Paysandú, para las de esta región”.
Otro elemento adicional que considera Schneider a favor del uso del río Uruguay o de la Hidrovía del Río Uruguay es el precio de los combustibles, que inciden directamente en el flete carretero.
“A nivel internacional bajó el gasoil, que es el combustible que se usa en el transporte por carretera. Eso abarató el costo del flete por tierra. Pero no ocurrió lo mismo en Uruguay, porque acá no bajó el combustible. Tan es así que a nosotros (Fricasa) nos cuesta más caro enviar un contenedor de Casa Blanca a Montevideo que de Montevideo a China. ¿Suena raro? No, para nada, con los costos que el gobierno le atribuye al combustible es lo más lógico. Arriba del barco, el flete marítimo es muy barato, lo que cuesta es antes de subir el producto. Pero para nosotros, por poner un ejemplo, si por tierra a Montevideo nos cuesta mil, por mar a China nos cuesta setecientos”.

EL USO DE CONTENEDORES
Schneider había mencionado al pasar que los mayores costos están antes de cargar los productos. En ese sentido, explicó que “el tener contenedores como ahora significa mucho para la industria, porque en general se pueden mantener los costos dentro de lo razonable. No se depende de estibadores”.
Y de nuevo explica: “con el sistema de estibadores no había seguridad y en buena medida un industrial queda rehén, en el medio. Hubo experiencias en que cada 100 cajas exportadas había que entregar una a los estibadores. Hay una suerte de mafia en el sector, en parte de ese sector. Igual tiraban el producto al mar y no había manera de probar que había sido a propósito. Toda medida de fuerza en el sector portuario pega directamente en la exportación. Y cuando se trata de alimentos perecederos, puede ser devastador ese golpe”.
Ese clima “enrarecido” no se aprecia “en el puerto de Paysandú, algo que evidentemente juega a favor. Es cierto que en estos años en que el puerto estuvo sin actividad y en los que comenzó a recuperarla, los barcos se fueron agrandando y los que antes podían venir hoy --aun con el dragado-- no lo pueden hacer. Pero aparecieron los portacontenedores”.

COSAS A MEJORAR
“Vale la pena desarrollar el puerto”, afirma Schneider. Pero recuerda que para ese desarrollo deben confluir “la realización de los accesos, atender el problema de que los muelles se inundan”. Es que los muelles actuales presentan problemas de inundación cuando el río está por encima de los 8,20 metros y el de alto nivel, 9 metros. Eso ocurrió --la última vez-- en abril de este año.
También hace hincapié en que “es necesario conocer por dónde será el acceso al puerto”. Y opina que “si se define por Park Way, entonces habrá que relocalizar a toda esa población al sur para hacer una buena entrada, una digna, porque la actual es una vergüenza. Es que, de hecho, es un acceso a la ciudad y usado por muchos. Es una inversión necesaria”.

UNA NUEVA TRANSFORMACIÓN
El puerto de Paysandú tiene 3 grúas, 2 modernizadas y una Liebherr nueva. Cuenta con una playa de contenedores de más de 3.600 metros cuadrados de superficie pavimentada a nuevo, 300 metros cuadrados de muelle de cabotaje reforzados, un muelle de ultramar de 100 metros cuadrados operativos, tolvas de dimensiones apropiadas para rendimientos acordes con la demanda.
Y su actividad crece. Con los accesos y mejoras adicionales, se espera que su uso se potencie. La ANP, además, ha realizado en estos años una administración ordenada. Como todo futuro, el del puerto tiene algo de incógnita, pero hay claras acciones para darle una nueva transformación. No quedan dudas entonces que Paysandú no solo necesita su puerto, sino que lo necesita trabajando a pleno.