Opinion | 03 Ene El 70% del costo del producto forestal uruguayo está vinculado con la logística, con preeminencia absoluta del transporte. Por ende, la infraestructura de apoyo en estos emprendimientos es de vital importancia. Al discriminar ítems, encontraremos que resulta más caro el transporte de algunos cientos de kilómetros dentro de fronteras que poner el producto a miles de kilómetros en los destinos de ultramar.
No es extraño en lo que refiere a las cargas de gran volumen y bajo valor relativo, en las que el flete tiene una gran influencia en la ecuación final, pero da la pauta de cómo se debe trabajar criteriosamente para potenciar emprendimientos que hasta hace poco más de veinte años prácticamente no existían en Uruguay.
Es que mucha agua ha pasado bajo los puentes desde aquel 1988 cuando se aprobó la Ley de Inversión Forestal, proyecto que contó con el apoyo de todos los partidos en el Parlamento, con excepción del Frente Amplio, que se opuso a esta iniciativa como luego se opuso a la instalación de la planta de celulosa de Botnia. Felizmente, casi treinta años después, en el marco de los cambios de actitud que implica adquirir necesariamente la cultura de gobierno, no solo tiene otra postura, sino que promueve la instalación de una tercera planta de celulosa por una inversión de unos 5.000 millones de dólares, según anunciara en su momento el presidente Tabaré Vázquez.
El vicepresidente de Desarrollo de Negocios de UPM Forestal Oriental, Javier Solari, subrayó que dos tercios de los costos del producto forestal se vinculan con la logística y de estos, el 70% corresponde a transporte y caminería, el 30% restante corresponde a la cosecha.
Según recoge la revista Forestal, en la misma línea se ha expresado el gerente de Logística de Montes del Plata, Ricardo Bunner, quien complementó que si se consideran todas las actividades relacionadas con aspectos logísticos (cosecha, transporte, carga, descarga, playas de acopio, etcétera) para que la madera se transforme en celulosa, el costo alcanza el 50% del total.
A ello debe agregarse lo necesario para llevar el producto a destino; en Uruguay, hay factores que exacerban los costos: la realidad vial del país, la dispersión de los emplazamientos de los montes y el hecho de que los caminos en su enorme mayoría no cuentan con tratamiento bituminoso ni mantenimiento.
En el caso de la tercera planta, se trata de una inversión que implica un espaldarazo de gran importancia en una coyuntura económica complicada para el país, por cuanto en su construcción conlleva la generación de centenares y miles de puestos de trabajo en infraestructura de apoyo, para luego promover una dinámica de abastecimiento de materia prima y exportación.
Por supuesto, a los problemas de infraestructura que ya rodean a las dos plantas actuales, deberemos agregarles el adicional que implica una tercera planta, sobre todo en el campo de la logística, que es el nudo gordiano de toda producción. Los medios de transporte de menor costo, como es el caso del ferrocarril y el fluvial, deberían tener una participación decisiva, que no es el caso de nuestro país, lamentablemente.
Según las reflexiones de Solari, el costo del transporte está sujeto al modo en que se maneje la distancia, la carga neta y la velocidad promedio. Y, junto con otros factores, se da que estos costos de transporte terminan representando un 35% más que los de Finlandia, donde se ha incrementado la capacidad de carga por viaje.
A ello se agrega que el costo del combustible es un 40% más alto en Uruguay que en Brasil, por mencionar un país vecino que también capta fuertes inversiones forestales y en muchos casos la distancia promedio de los montes a las fábricas es de unos 50 kilómetros (cinco veces menos que en Uruguay).
Un síntoma de la necesidad de mejorar los costos logísticos radica en que los inversores y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas están trabajando ya en ampliar corredores viales para la instalación de nuevos bitrenes, con una capacidad de carga de 58 toneladas.
También debe considerarse la rentabilidad del flete, es decir, la posibilidad de que el camión pueda retornar con carga hacia las zonas de emisión, situación que actualmente no se aprovecha por el efecto embudo de Montevideo sobre el resto.
El mayor desafío que tiene hoy el sector forestal es mejorar la competitividad, principalmente a nivel terrestre, donde pesa mucho la falta de trenes para transportar la madera que se produce.
Hay casos de algunas empresas madereras ubicadas en el norte del país que también utilizan el transporte ferroviario, pero otras han ido abandonando este sistema por las dificultades en el transporte ferroviario, problema crónico en nuestro país por falta de inversión y gestión en el ente estatal. Sin mencionar que la gremial de funcionarios se opone tenazmente a toda innovación en cuanto a la propiedad y gestión.
Como hemos señalado en más de una oportunidad, el valor agregado en procesamiento de la madera en nuestro país es el gran debe del sector forestal en Uruguay, por cuanto seguimos exportando materia prima semielaborada mientras faltan fuentes de trabajo dentro de fronteras.
En este contraste de elementos positivos y otros no tanto, surge que estamos mucho mejor que antes de la Ley de Inversión Forestal, porque hemos pasado de ser un país sin árboles a un territorio de fuerte expansión de producción de la madera. Pero ha llegado el momento de plantear que los inversores incluyan paquetes de inversiones colaterales, para no seguir con un esquema estructural con soporte exclusivo en el sector primario.