Opinion | 19 Ene A mediados de 2013, el presidente del directorio de AFE en ese entonces, Jorge Setelich, calculó que la red ferroviaria necesitaba una inversión mínima de 820 millones de dólares para transformarse en una solución acorde con el transporte de carga con una perspectiva de 40 o 50 años.
También analizaba por aquellos días dos posibles escenarios: uno pesimista, con el fracaso de la reforma del ferrocarril ante la falta de inversiones, y el otro se planteaba en caso de una solución similar a la adoptada con Pluna.
Los problemas de competitividad en el transporte por las vías y la falta de infraestructura son notorios, sin embargo, una delegación de la empresa UPM proveniente de Finlandia manifestó su preocupación ante los representantes del Poder Ejecutivo, en tanto el traslado de la producción de la futura segunda planta deberá efectuarse por vías que difícilmente soporten el volumen y a una velocidad que ya no existe en los cálculos empresariales.
Un nuevo modelo ferroviario requiere de inversiones y líneas de créditos que se enmarquen en un plan estratégico o en un modelo de gestión que a todas luces parece inexistente. A finales del año pasado, una empresa asesora de UPM realizó un relevamiento de las vías en el tramo comprendido entre Montevideo y Paso de los Toros y los resultados no son alentadores. La eliminación de algunas curvas, reforzamiento de puentes, nuevos durmientes, cambio de rieles y de toscas, convoyes que deberían construirse a nuevo y las dificultades para superar 40 kilómetros por hora se encuentran planteados en dicho informe.
La finlandesa anunció la instalación de una nueva planta --supeditada a la adecuación de la infraestructura logística-- por un total de U$S 5.000 millones, de los cuales U$S 1.000 millones se conforman por la contraparte del Estado uruguayo que aportaría el desarrollo vial y reacondicionamiento portuario.
Es que en la “década ganada” se ha profundizado la necesidad de infraestructura vial que aporte al transporte multimodal que se desarrolla actualmente y no se han concretado las inversiones acordes ni se produjo el “apagón logístico” necesario, que anunciara oportunamente el entonces presidente José Mujica. Aunque parezca una obviedad, la competencia en la región se encuentra en las inversiones físicas, que aportan al motor del crecimiento y vuelven atractivo a un país que necesita urgentemente la instalación de capitales privados que generen nuevas obras y, por ende, la creación de nuevas fuentes de trabajo.
Sin embargo, los sectores público y privado parecen encaminarse a un diálogo de sordos. Si la diversificación de la matriz productiva requiere de inversiones que ascienden a cifras millonarias, no es menos cierto que hace falta una planificación, gestión y liderazgo que ciertamente no abundan por estas latitudes.
Es que los finlandeses no son los únicos que observaron esta problemática, sino que ya lo hizo un grupo de ejecutivos de constructoras españolas o una delegación de China, al tiempo que la operadora estatal Servicios Logísticos Ferroviarios transportaba 700.000 toneladas en 2016, que ha sido su mínimo histórico.
El ministro de Transporte, Víctor Rossi, acompañado por el director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), Álvaro García, presentaron en 2015 la Agenda Uruguay 2030, en la que resaltaron la necesidad de invertir en transporte, comunicaciones, información, edificios y energía por 24.000 millones de dólares.
En esa oportunidad, se presentó la iniciativa parlamentaria denominada Sistema Nacional de Transformación Productiva y Competitividad, como uno de los factores fundamentales para la renovación de ese aspecto que abarca el mejoramiento de los puertos sobre el río Uruguay, con varias líneas de abordaje en caminos y carreteras, el fortalecimiento de las regionales de vialidad, obras de caminería departamental en coordinación con las intendencias y las asociaciones público-público y público-privada.
También es innegable que en las últimas décadas hemos asistido a las presentaciones de visiones estratégicas a corto, mediano o largo plazo, de las que han aterrizado en los diversos territorios un porcentaje menor a las necesidades regionales.
Parece que la distribución de recursos, que hoy son escasos, permite que se abunde en la elaboración de planes y cálculos en la materia, como por ejemplo, un proyecto presentado por el ministro Rossi hace un año para la recuperación de 141 kilómetros de vías entre Fray Bentos y Estación Algorta, por un valor estimado de U$S 90 millones que, a su vez, se utilizaría para la movilización de la producción forestal de UPM y Montes del Plata. Para esta tarea --en principio-- manifestaron su interés unas 20 firmas y en agosto de 2016 tras varias postergaciones, se presentaron tres: Saceem, el consorcio Vías del Litoral (integrado por la constructora Ciemsa, Icafal Inversiones y Mota Engil México) y el Grupo Alfravia (compuesto por las firmas extranjeras NGE Concessions, TSO, Berkes, Labraid, Iderty y Guimul). Las empresas se someten a un proceso de evaluación técnica que culminará con la preadjudicación de la obra y seguidamente se negociarán las condiciones del contrato.
Como sea, las últimas conversaciones se efectuaron entre los delegados de UPM, un gerente técnico de AFE y la OPP, en representación del Poder Ejecutivo. Si la aspiración del presidente Tabaré Vázquez es la colocación de la piedra fundamental en el segundo semestre del año para que UPM instale en el país la inversión más grande del grupo escandinavo, se deberán agilizar algunos procesos estancados en evaluaciones, monitoreos y estudios, porque además de sostener la instalación de un emprendimiento de estas características, dinamizaría a poblaciones que verdaderamente han quedado en el olvido y aún semejan a una fotografía de la época de los viejos ferrocarriles Midland.