Opinion | 28 Abr Los sanduceros hemos sido testigos de que durante décadas languideciera el puerto de Paysandú, que fuera hace un siglo el eje del crecimiento de la ciudad, el departamento y la región, en períodos en que el transporte fluvial era el instrumento logístico por excelencia para prácticamente todas las mercaderías.
Eran otros tiempos, en los que la infraestructura vial era casi inexistente y el ferrocarril de los ingleses, si bien funcionaba aceitadamente, fue diseñado sobre la base de la ley del embudo centralista; por ende, manejó vías férreas que en el caso de las cargas y pasajeros de Paysandú se debía remontar --como ahora-- hasta Paso de los Toros para luego dirigirse al sur, duplicando el recorrido.
Con el devenir de las décadas, la extensión de la red de carreteras y el decaimiento del ferrocarril nos trajo a una realidad que aún arrastra sus consecuencias por la ausencia de una optimización del transporte multimodal, pese a las inversiones en los puertos de Paysandú, Fray Bentos, Nueva Palmira y en una medida menor, Salto.
Uno de los componentes que acentuó la decadencia del transporte fluvial tuvo que ver con los elevados costos que se aplicaron en la operativa, a través de una estiba que impuso condiciones tan severas en costos salariales y exigencias a los operadores que literalmente “corrió” a los empresarios. Al mismo tiempo, los altos costos del dragado y el petróleo barato hicieron su parte en la caída de este medio de transporte utilizado extensamente en otras latitudes.
Un hecho que se constituyó piedra fundamental para los cambios fue la aprobación, durante el gobierno de Luis Alberto Lacalle, en 1992, de la denominada Ley de Puertos, que tuvo fuertes resistencias de la izquierda y los sindicatos, pero que fue el puntapié inicial para revertir el proceso de desintegración literal de los puertos del río Uruguay.
Un evento a 25 años de la Ley de Puertos realizado precisamente el miércoles puso de relieve posiciones divididas sobre las consecuencias de la aprobación de esta normativa. Mientras las autoridades y los sectores empresariales (navieras y despachantes) elogiaron la normativa y la presentaron como relevante para la modernización de la actividad, el sindicato portuario cuestionó varios puntos vinculados con las condiciones laborales que promovió.
Según da cuenta El País, el presidente del Sindicato Único Portuario, Ricardo Suárez, sostuvo que "la ley fue creada por sectores que defendieron sus intereses y es lógico que hoy la aplaudan". Y recordó que los trabajadores no fueron consultados cuando se redactó el texto en 1992. "Se quiso sacar las ganancias del Estado (¿?) y moverlas al sector privado", agregó.
En el ciclo "Desayunos Útiles" de Somos Uruguay, el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, valoró como "una virtud de la ley" el hecho de "quitarle presión al presupuesto para que las inversiones las hagan los privados" mediante concesiones que, luego de un período de tiempo, quedan en poder del Estado. Asimismo aclaró que en algunas áreas la ANP debió intervenir con obras porque no había interés de participar por las empresas.
Un dato fundamental aportado por el jerarca es que durante el cuarto de siglo que lleva vigente la ley, la actividad en los puertos nacionales se multiplicó por diez y se incrementó la cantidad de operadores de 18 a unos 350. "Las navieras nos toman en cuenta porque aquí se opera bien, tenemos la infraestructura adecuada y trabajadores calificados", expresó Díaz, al dar cuenta de una situación abismal respecto a la inoperancia vigente antes de la ley.
Suárez planteó la necesidad de que exista un requisito "de habilidades mínimas" para entrar a trabajar en el puerto, pero a cambio exigió un mínimo de 13 jornales mensuales, porque hoy "no hay una sola empresa con trabajadores mensuales y estables, más del 50% son jornaleros".
A su vez, cuestionó a las dos empresas que acaparan el movimiento de contenedores en el puerto de Montevideo: Montecon (el mayor usufructuario de los muelles públicos) y Terminal Cuenca del Plata (TCP), que tiene bajo concesión una terminal especializada de contenedores --80% es de la firma belga Katoen Natie y 20% de la ANP–, y dijo que estas empresas no han concretado inversiones significativas en infraestructura.
Paralelamente, el secretario del Centro de Navegación, Álvaro Toledo, al hacer referencia a los reclamos sindicales dijo que viven "administrando tensiones", aunque aclaró que "hay voluntad y ámbitos para negociar con los trabajadores". Y el gerente general de la Asociación de Despachantes de Aduana, Enrique Martínez, destacó la agilidad con que se realiza actualmente el trámite y señaló que "un día de demora en la gestión aduanera, por los costos, significa un punto más de arancel".
Tras el evento, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, manifestó que "la Ley de Puertos ha sido muy discutida desde su origen, pero se ha impuesto en la marcha del país y se ha convertido en referente para la comunidad portuaria y el sistema económico nacional".
Bueno, ese es precisamente el punto, porque cuando se legisla, más allá de los legítimos planteos corporativos de quienes entienden se sienten afectados en sus intereses y muchas veces en sus privilegios, lo que realmente importa es el interés general. Y en este caso, mucho más importante que mantener puestos de trabajo ficticios, con sobrecostos para la operativa y salarios que se pagaban igualmente sin que hubiera trabajo --que financiábamos con impuestos todos los uruguayos, como el de los trabajadores de las empresas públicas que dan pérdidas-- es el de reactivar una modalidad que aporta a la competitividad de la producción, en lugar de realimentar el costoso círculo vicioso imperante durante décadas.
Sin dudas, la Ley de Puertos ha marcado un antes y un después en los puertos del litoral y en la logística para producciones primarias de elevado volumen y bajo valor relativo, como es la regla en el transporte fluvial y marítimo, y en menor medida, el ferrocarril. Además, la tendencia a su reactivación en graneles y contenedores es un aporte fundamental no solo en lo que refiere al interés de productores y operadores, así como en fuentes de empleo directos e indirectos, sino en lo que tiene que ver con el mejor uso de las carreteras.
A 25 años de la ley, por lo tanto, el gran beneficiado ha sido el país, el interés general, la dinámica de exportación, la generación de riqueza, la proyección logística, la interacción y complementación entre puertos de ambas orillas. Y aunque el marco legal no sea la panacea y resulte siempre perfectible, lo importante es que ha sido refrendado por una realidad que hoy no necesita mayores explicaciones.